Un talus a besoin d’être conforté

Depuis l’effondrement d’un talus sur la ligne de Versailles Rive Droite à Paris Saint-Lazare, NGE et SNCF Réseau ont été sur le pied de guerre pour autoriser la reprise progressive de la circulation le 4 mai. Il leur a fallu jongler entre l’urgence des travaux de confortement, les contraintes d’accessibilité au site et celles de la crise sanitaire.

Dans la nuit du 4 au 5 février, un glissement de terrain s’est produit le long d’une voie SNCF à proximité de la gare de Sèvres-Ville-d’Avray (Hauts-de-Seine) au passage d’un train. Le talus faisait l’objet d’une surveillance particulière et des travaux étaient prévus cet été. « Nous vérifions l’ensemble de ces ouvrages de manière cyclique. Certains sont considérés comme plus sensibles que d’autres », explique Sandrine de Carcouët, pilote d’opération de SNCF Réseau. Dans la majorité des cas, les arrivées d’eau sont responsables de ce type d’accident. « Toutefois, dans ce talus, l’eau ruisselle en continu, ce qui est peu courant. Il est très complexe de travailler dans ce terrain gorgé d’eau en permanence s’apparentant à un champ de boue », souligne Théo Arnaud, directeur des travaux pour le groupe NGE. Des investigations sont en cours afin d'en révéler la source exacte. Elle peut provenir d’une fuite ou être alimentée par une nappe phréatique perchée.

Un train dans le talus

À la suite du glissement, la circulation a été immédiatement interrompue. Les voyageurs et riverains ont été mis en sécurité. La rame heurtée par le talus a été évacuée grâce à deux locomotives de secours attelées à l’avant et à l’arrière. « Nous espérions contenir l'affaissement grâce à un clouage en partie haute du talus et poursuivre la circulation sur la voie la plus éloignée, mais le talus en activité n’a pas cessé d’évoluer, jusqu’à recouvrir les deux voies ferrées. Début mars, des riverains habitant en surplomb ont dû être évacués, car la rue s’était abîmée », explique Sandrine de Carcouët. De nombreux experts, tant internes de la direction de l’ingénierie de SNCF Réseau, qu’externes appartenant à l’Ifsttar (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux) ou au Cerema (Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement) ont été consultés pour trouver la meilleure solution afin de stopper la régression du talus.

Les banlieusards bloqués

Ce glissement d’une ampleur exceptionnelle, avec ses 35 m de large et ses milliers de mètres cubes de terres éboulés, s’est produit dans un environnement particulier. Le terrain totalement enclavé est exclusivement accessible par la voie ferrée et les conditions d’intervention sont quasiment montagnardes. De plus, la réouverture rapide des deux voies par la SNCF représentait un enjeu de première importance pour les habitants de la banlieue ouest de Paris. Élisabeth Borne, la ministre de la Transition écologique, a maintenu le caractère prioritaire de ce chantier de génie civil. Il est l’un des seuls à s’être poursuivi en France malgré la période de confinement. « Il était à la fois urgent de stabiliser le talus en amont pour éviter la dégradation d'une maison et de conforter l’aval afin que la reprise de la desserte ferroviaire soit la plus rapide possible », souligne Sandrine de Carcouët.

La collaboration entre les acteurs de ce chantier aux enjeux multiples a été simplifiée, car NGE a pu solliciter ses différentes filiales. NGE Fondations s’est occupée de sécuriser et de conforter le talus, TSO est intervenue sur la partie ferroviaire. Guintoli a déchargé les trains et évacué les déblais. Mire a assuré le suivi topographique. « Cette compétence multi-métiers est particulièrement intéressante pour ce type de chantier que nous avons priorisé en interne. Un tel niveau de réactivité n’aurait pu être possible si nous avions recouru à des entreprises sous-traitantes », se félicite Théo Arnaud.

Le wagon-grue Kirow mobilisé
La grue ferroviaire Kirow KRC 1200 de TSO à huit essieux, contrepoids télescopique et capacité de levage de 150 à 160 t a assuré des manutentions jusqu’à 25 m de hauteur.

La grue ferroviaire Kirow KRC 1200 de TSO à huit essieux, contrepoids télescopique et capacité de levage de 150 à 160 t a assuré des manutentions jusqu’à 25 m de hauteur.

Ce chantier a exigé une logistique particulière et des moyens exceptionnels. La voie ferrée représentait le seul accès pour tous les engins, matériaux et fournitures. Pour exemple, une foreuse de 13 t a été transportée par train-travaux. Elle a ensuite été hissée sur le talus grâce à une grue ferroviaire offrant une capacité de levage impressionnante. Cette Kirow KRC 1200 appartenant à TSO, pourvue d’un bras assurant des manutentions allant jusqu’à 25 m en hauteur, est couramment utilisée pour relever des locomotives, remplacer des aiguillages ou des éléments de ponts ferroviaires. À Sèvres-Ville-d’Avray, elle a permis de transporter différents engins et équipements tels que des écailles, des clous ou des matériaux en big-bags plus haut sur le talus. Par ailleurs, deux pelles araignées, traditionnellement employées en milieu alpin, ont été mobilisées afin d’évoluer sur ce terrain boueux de 30° d’inclinaison. L’une était équipée en glissière de forage et l’autre en godet de terrassement. « Des pelles sur chenilles auraient été incapables d’intervenir sur ce talus de 29 m de haut et sur le monticule de terres situé sur les voies », affirme Théo Arnaud.

Des confortements amont et aval simultanés

Deux confortements ont été réalisés en parallèle. Le premier, dit « amont », renforce la partie haute du talus effondrée près d'une maison et de la rue. Elle a été stabilisée provisoirement par le forage d’un rideau de micropieux ainsi que la projection en urgence de 200 m2 de béton. L’autre, appelé « aval », situé près des voies, a été constitué début mars à l’aide de 248 big-bags d’un mètre cube chacun limitant la progression du talus.

Talus3

La grue n’a eu aucune peine à hisser les pelles araignées et livrer les matériaux sur le talus.

Les terres accumulées près des voies atteignaient jusqu’à 4,5 m de haut. Une plate-forme de travail provisoire stable et plane a été créée et a permis de continuer à travailler sur ce terrain accidenté. Son platelage installé durant une semaine entière a reçu différents engins tels que la foreuse. Avant de conforter définitivement le talus, il a fallu entreprendre un sérieux déblaiement. « Des pelles araignées et une pelle rail-route ont enlevé 2 019 m3 de terres. Si elles avaient été évacuées avant les premiers travaux de stabilisation, le glissement aurait été réactivé », précise Sandrine de Carcouët.

72 écailles soigneusement ancrées
Les écailles préfabriquées tenues par clouage évitent la projection de béton mais nécessitent un positionnement précis.

Les écailles préfabriquées tenues par clouage évitent la projection de béton mais nécessitent un positionnement précis.

Une solution mixte mêlant terrassement, géotechnique et génie civil avec clouage de la paroi a été retenue pour le confortement définitif. Mais plutôt que de recourir à une paroi clouée classique, les techniciens de NGE Fondations ont préféré installer 72 écailles de parois AD/OC, des éléments autodrainants développés et brevetés par leurs soins, préfabriqués par le spécialiste aveyronnais Lagarrigue. Prévoir une solution de béton projeté était en effet inenvisageable, car les camions toupies n’auraient pu rejoindre le site. « Ces écailles en béton d’un poids unitaire de 1,2 t mesurant 2 m sur 1,5 m sont jointives. Elles permettent à l’eau de s’évacuer afin d’assurer un bon drainage », complète le directeur des travaux de NGE. Elles sont fixées à la paroi grâce à un clou de 14 à 17 m fiché dans le terrain.

La pose en marches d’escalier a démarré par 31 écailles installées sur le haut, puis s’est poursuivie par 41 autres sur le bas de l’ouvrage avant de s’achever par la réalisation, sur la partie intermédiaire, d’une classique paroi clouée. Afin d’assurer sur chacun des niveaux une résistance mécanique supplémentaire, des barres d’ancrage d’une vingtaine de mètres de long et ont été forées puis noyées dans un coulis de ciment. Les écailles s’appuient sur des longrines en béton, elles-mêmes assises sur des micropieux. « Même si la pose des écailles est plutôt facile, nous avons redoublé de vigilance dans la préparation des ancrages. Ils devaient parfaitement respecter le calepinage afin que les écailles puissent s’emboîter et créer une paroi linéaire et jointive », explique Théo Arnaud. En tout, l’ouvrage a nécessité 480 m de forages verticaux pour les micropieux et 2 000 m de forages horizontaux répartis pour moitié entre le cloutage des 220 m2 d’écailles et la réalisation de l’ouvrage intermédiaire.

Reprise du trafic

Dès le 25 avril, les voies ont été rendues accessibles à SNCF Réseau afin que l’exploitant procède à leur réhabilitation et à la réparation des caténaires avec le concours de l’entreprise TSO. La reprise progressive de la circulation des trains a débuté le 4 mai au matin. Théo Arnaud témoigne : « Depuis le 25 avril, nous avons dû complètement revoir notre organisation puisque les voies ont été rendues à SNCF Réseau. Nous avons anticipé cette étape en prévoyant de travailler en autarcie avec les deux pelles araignées étant donné que nous ne disposerons plus que d’un accès à pied. Nous devons encore mettre en œuvre des derniers clous et écailles, puis finaliser l’ouvrage intermédiaire. » Les travaux devraient s’achever en juillet.

Claire Janis-Mazarguil

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