Bezons : une charpente qui n’a pas le vertige

Il fallait se dépêcher d’être prêts : une opération de lançage de pont-tablier est toujours aussi rare qu’impressionnante. Cette partie de charpente métallique de quelque 800 t, formant une liaison pour piétons et cyclistes entre Nanterre (Hauts-de-Seine) et Bezons (Val-d’Oise), poursuit son envol au-dessus de la Seine. Plus son poids s'accroît, plus la tâche du groupe Eiffage se complexifie.

24 septembre, 7h58. Aux abords de la gare de Houilles-Carrières-sur-Seine (Yvelines), nous rejoignons Matthieu Carry, directeur de projet affecté au prolongement du RER E Éole pour Eiffage Génie Civil. Les éléments d'un tablier métallique s’apprêtent à être glissés dans le sens Nanterre-Bezons. Il s’agit de lancer pas moins de 104 m supplémentaires à l’arrière d'une passerelle pour circulations légères qui mesurera, à terme, 650 m. Cette partie a beau être la troisième sur cinq, sa mise en œuvre est délicate. « Nous sommes en train de lancer dans le vide une structure de tablier que nous tractons sur des palées et des appuis provisoires à l’aide d'un treuil fixé à l’arrière de la charpente. Fabriqués en Alsace, à Lauterbourg, puis arrivés en région parisienne en convoi exceptionnel, ces éléments de charpente métallique sont raboutés puis soudés sur le chantier dans l'axe du tracé définitif avant d'être lancé », explique Matthieu Carry. Ce travail d’assemblage justifie un espacement de six à huit semaines entre chaque lançage.

Le lançage que nous avons suivi a consisté à pousser par l'arrière la charpente de sorte de la faire avancer, vers Bezons, de 6 m/min maxi.

Le lançage que nous avons suivi a consisté à pousser par l'arrière la charpente de sorte de la faire avancer, vers Bezons, de 6 m/min maxi.

Un tablier frôlant les 1 000 t

Le tronçon dont nous suivons la mise en place centimètre après centimètre à 20 m de haut, entre quatre piles de béton espacées d’une trentaine de mètres chacune, va s’ajouter aux 500 t déjà lancées il y a quelques semaines. À mesure que les compagnons avancent en surplomb des deux bras de Seine séparés par l’Île Fleurie, leurs tâches se complexifient. Les 800 t de leur ouvrage comprennent le poids de la charpente, les coffrages perdus en sous-face et les armatures. À chaque nouveau lançage, le tablier en porte-à-faux prend du poids. Au terme de l'opération, il devrait frôler les 950 t. Et plus le porte-à-faux grandit, plus la structure ploie sous son propre poids. Pour accompagner sa flexion, sa tête côté ouest est coiffée d’un avant-bec rendant possible son accostage sur la pile. Il sera ôté une fois que la passerelle aura rejoint l'autre rive.

Un avant-bec est installé à la tête de la structure depuis le 1er lançage. Il permet d'empêcher d'éventuelles déformations entravant l'accostage sur les piles.

Un avant-bec est installé à la tête de la structure depuis le 1er lançage. Il permet d'empêcher d'éventuelles déformations entravant l'accostage sur les piles.

« À chaque traction, les compagnons doivent s’interrompre trois ou quatre fois pour régler les guides latéraux présents pour empêcher que l’ouvrage ne ripe transversalement», poursuit Thomas Klumb, directeur des travaux chez Eiffage Métal chargé de l’assemblage des tronçons. Au poste de pilotage du treuil, il explique qu'il travaille en aveugle, uniquement guidé par les transmissions radio qu'il échange avec ses équipiers. « Quatre allers-retours de câble sont enroulés autour de deux poulies à l’arrière du viaduc, indique-t-il. Mû entre ces deux poulies, le câble nous fait pousser la charpente vers l’ouest. Dans le même temps, à l’avant, nos techniciens dégagent progressivement, avec des vérins, les pièces intermédiaires sur les appuis provisoires.» Le tablier glisse ainsi de 4 à 6 m par minute, « plus souvent, à vitesse moindre, reconnaît Matthieu Carry. Nous avons choisi cette méthode de lançage avec un assemblage à 90 % sur l'aire dédiéeplutôt qu’une mise en place à la grue dans la mesure où nous avions l’espace suffisant. Nous nous affranchissons ainsi de grandes manutentions ce qui, à moins de 10 m des voies ferrées par endroits, n’est pas négligeable. De plus, nous nous assurions encore mieux de ne pas engager le gabarit ferroviaire ».

Des rails en parallèle

À quelques mètres du chantier du pont-tablier, la structure supérieure d’un pont ferroviaire se bâtit. Il permettra en 2024 aux trains de la ligne E prolongée de se raccorder à la ligne existante où circulent les trains vers la Normandie ainsi que les Transilien de la ligne J. Cette concomitance de travaux ajoute à la complexité de l’ensemble.

Au moment de notre visite, Matthieu Carry, directeur de projet pour Eiffage Génie Civil, a estimé le lançage de la liaison douce accompli à 75 %.

Au moment de notre visite, Matthieu Carry, directeur de projet pour Eiffage Génie Civil, a estimé le lançage de la liaison douce accompli à 75 %.

Suivant le tracé inverse Bezons-Nanterre, ce pont de 348 m pesant quelque 1 400 t repose sur neuf piles et présentera un dénivelé de 76 m environ. Ses éléments sont également assemblés et soudés sur place. Eiffage Génie Civil organise leur lançage lorsque les pièces de la passerelle sont en cours de montage. « Ce procédé requiert beaucoup de méthodologie, sachant que nous considérons chaque ouvrage comme un véritable prototype », concède Matthieu Carry. Les derniers tronçons de la passerelle seront d'ailleurs courbes. Ce qui ne manquera pas de hausser le niveau d'exigence. « Pour relier les berges et les deux premières piles de chaque côté de la voie, nous placerons deux segments très incurvés », explique Matthieu Carry. Ces éléments auront une telle géométrie qu'ils ne pourront être lancés. Ils seront donc posés à la grue.

Commencés en juillet 2019, les différents lançages permettront la livraison de l'ouvrage à la SNCF à la fin de l'année prochaine.

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